Города и Страны

Царское Село Вокзал

Прежде чем оказаться в одной из гостиниц Санкт-Петербурга, гости города, предпочитающие путешествие на железной дороге воздушным перелетам, оказываются на перроне.

Станция «Императорский вокзал» — павильон «Урицкого»

Вокзал — то место, в котором начинается встреча с городом для многих туристов.

В Санкт-Петербурге в настоящее время пять действующих вокзалов: Ладожский, Московский, Витебский, Финляндский и Балтийский. Варшавский вокзал с 2001 года преобразован в Музей железнодорожной техники.

Витебский вокзал, который раньше назывался Царскосельским, — самый старый в Петербурге.

С данного вокзала отправляются поезда южного направления. Его первое деревянное здание, построенное в1837 году, находилось около Загородного проспекта. В 1849 году под руководством архитектора К. А. Тона было возведено на месте прежнего каменное здание вокзала с часовой башней. В одном из залов Витебского вокзала есть художественная галерея с картинами, отображающими процесс строительства первой в России железной дороги — Царскосельской.

Московский вокзал, ранее Николаевский, был построен в период прокладки железной дороги, соединяющей Петербург с Москвой. Здание вокзала, архитектором которого также является К. А. Тон, было возведено в 1851 году на площади Восстания. Снабженное часовой башней и двумя высокими воротами, оно является достопримечательностью города. И, хотя здание дважды было перестроено, его фасад остался неизменным.

Варшавский вокзал был также построен в 1851 году и призван был соединять Петербург со странами Европы. Сейчас он функционирует как музей железнодорожной техники.

Балтийский вокзал, некогда называвшийся Петергофским, появился в связи с необходимостью поведения железной дороги в Петергоф. Строительство здания вокзала, под руководством архитектора А. И. Кракау, завершилось, в 1867 году. Поезда с данного вокзала следуют по юго-западному направлению.

Финляндский вокзал построен в 1870 году по проекту архитектора П. С. Кунинского. Вокзал богат историческими памятниками. Здесь находится первый столб железнодорожной ветки Дороги Жизни. А на перроне данного вокзала установлен в стеклянном каркасе паровоз, на котором В. И. Ленин прибыл в 1917 году из Финляндии в Россию.

Ладожский вокзал — самый новый из петербургских вокзалов. Его комплекс состоит из поездов дальнего следования и пригородных. Строительство вокзала, которое длилось почти три года, завершилось в 2003 году. Архитектор — Н. Явейн. Данный вокзал соответствует европейским стандартам. Его можно назвать современным "электронным" вокзалом, так как все здесь автоматизировано.

Для тех, чья остановка в городе недлительна, и в ближайшее время снова предстоит отправиться в путь, гостиницы Петербурга разместились в непосредственной близости к вокзалам. У Ладожского вокзала — гостиница "Ладога", у Балтийского вокзала — гостиница "Советская". Рядом с Витебским вокзалом — гостиница "Сокос Олимпик Гарден", у Финляндского — гостиницы "Санкт Петербург" "Андерсен". Напротив Московского вокзала — одна из старейших гостиниц Санкт-Петербурга "Октябрьская".

К списку статей

Станция Царское Село была открыта в составе первой в РоссииЦарскосельской железной дороги, до 22 мая1838 года являлась конечной станцией.

Первое здание станции было построено на границе города в 1837 году по проекту архитектора Г. Фоссати (итал.Gaspare Fossati) в стиле английской готики. Он представлял собой двухэтажное кирпичное здание с четырёхугольной башней-шпицем и двумя боковыми одноэтажными деревянными крыльями. К одноэтажным корпусам были пристроены навесы, опирающиеся на чугунные столбы и кованые фигурные кронштейны.

В 1902—1904 годах на месте старого здания было построено новое по проекту группы архитекторов под руководством С. А. Бржозовского. Симметричное в плане здание было возведено в формах западноевропейской средневековой архитектуры, характерных для периода поздней эклектики. Слева от вокзала располагался Великокняжеский павильон. Обе постройки были разрушены в войне 1941—1945 годов.

После революции станция была переименована вместе с городом в Детское Село и сохранила это название после того, как город в 1937 году получил имя Пушкин.

Современное здание железнодорожного вокзала построено в 1946—1950 годах по проекту ленинградского архитектора Е. А. Левинсона и инженера А. А. Грушке. Проект был отмечен Сталинской премией третьей степени.

Пушкинский

Комплекс вокзала включает главный двухэтажный корпус и поставленные с ним в одну линию три павильона. Все сооружения связаны широкими арками — проходами на перрон и двориком с фонтаном и пропилеями. В павильонах находятся спуски в тоннели — переходы под железнодорожными путями. Общая композиция плана, строгие классические формы типичны для Царского Села. Авторы стремились придать зданию вокзала черты, близкие к сооружениям дворцово-парковых ансамблей, созданным во второй половине XVIII века. В оформлении фасадов и интерьеров отражена связь города с А. С. Пушкиным. Фасад главного корпуса декорирован медальонами и барельефными портретами учителей и друзей поэта Г. Р. Державина, Н. М. Карамзина, В. А. Жуковского, А. А. Дельвига, П. Я. Чаадаева, В. К. Кюхельбекера. В зале ожидания, разделённом двумя рядами колонн на три нефа, в конце среднего из них, в нише, установлена бронзовая статуя А. С. Пушкина работы скульптора М. Г. Манизера. Плафон зала декорирован скульптурными панно, изображающими сооружения царскосельских парков. Кассовый зал перекрыт лучковым сводом с росписью в виде деревьев с широко раскинутыми ветвями. В тимпанах на торцевых стенах помещены барельефы с профильным портретом А. С. Пушкина. Скульптурные десюдепорты и люстры из кованого железа, белого матового и синего стекла дополняют убранство зала.

В 1953 году была осуществлена электрификация станции постоянным током, напряжением 1500 в. в составе участка Ленинград-Витебский — Павловск. В 1962 году контактная сеть была переведена на напряжение 3,3 кВ постоянного тока.

30 октября2007 года на станции начала работу автоматизированная система контроля оплаты проезда.

Вопрос о возвращении станции исторического наименования был поднят в преддверии празднования 300-летия города в 2010 году. Однако этого не произошло, несмотря на одобрение руководства ОАО «Российские железные дороги». В октябре2011 года администрация Пушкинского района выступила с новым предложением: назвать станцию Царское Село — Город Пушкин, обосновывая это тем, что название Детское Село «дезориентирует» гостей города. В декабре 2011 года станции вновь планировалось вернуть её первоначальное название, что произошло в 2013 году. Постановление о переименовании станции в Царское Село 6 августа подписал премьер-министр России Дмитрий Медведев. Название станции было изменено в соответствии с федеральным законом «О наименованиях географических объектов».

В 2014 года был начат ремонт тоннелей, ведущих на 2 платформу. I путь был разобран. Пригородные поезда в сторону Павловска отправлялись от 2 платформы, а на Санкт-Петербург — от временной деревянной 3 платформы, вход на которую осуществляется с железнодорожного переезда в южной горловине станции. К августу 2017 года I путь был восстановлен, поезда в сторону Павловска отправлялись уже от 1 платформы, и был начат ремонт 2 платформы. В 2018 году все ремонтные работы были завершены, восстановлено привычное движение поездов.

В 1895 году для приёма императорских поездов, прибывавших в Царское Село через станцию Александровская, был построен Царский павильон у Фермского парка. С 1903 года он стал принимать поезда, следовавшие по так называемой Императорской ветке. В 1912 году на месте сгоревшего был возведён новый Императорский павильон. Станция перестала действовать к середине XX века, вокзал сильно пострадал в период Великой Отечественной войны, но до настоящего времени не восстановлен.

Через станцию курсируют поезда дальнего следования и пригородные электропоезда Октябрьской железной дороги. В Царском Селе имеет остановку пассажирский поезд, сообщением Санкт-Петербург — Великие Луки и большинство пригородных электропоездов новгородского, лужского и невельского направлений.

Царскосельский вокзал

Сергей Псарев

                                     Раньше у людей было такое интересное занятие: приходить на вокзал, чтобы посмотреть прибытие поезда. Это необычное для того времени, почти театральное зрелище с музыкой, цветами и действующими лицами из числа пассажиров, кондукторов, буфетчиков, суетливых носильщиков, статичных фигур жандармов и прочих лиц. Все это сопровождалось выражением самых разных эмоций, радости или слез. Множество людей шли сюда, и скоро Царскосельский вокзал превратился в главную достопримечательность этой части города. Под стать всему этому было и здание вокзала, похожее на настоящий дворец. Оно с первых минут дарило людям ощущение праздника…
                                   Вы когда-нибудь слышали, как поют рельсы, уходящие своими стремительными линиями в неизвестность? В детстве мы очень любили забираться под опоры железнодорожного моста, когда туда приближался поезд. Интересно было наблюдать, как над нашими головами под грохот колес гнулись стальные пути, а самих обдавало горячим, пахнувшим мазутом ветром. Вокзалы, встречи и расставания были уже потом. Дорога – это всегда какое-то движение, а без этого нет, и не могло быть настоящей жизни…         
                                   Царскосельский (Витебский) вокзал на Загородном проспекте, 52 — самый первый вокзал в России. Первое одноэтажное деревянное здание появилось здесь в 1837 году для первой в России Царскосельской железной дороги, связавшей Санкт-Петербург и Царское Село. Движение на этом участке было торжественно открыто 30 октября (11 ноября) 1837 года. Первым, отправившимся со станции поездом, стал паровоз “Проворный” с руководителем строительства железной дороги и инженером Францом Герстнером в качестве машиниста, а также с другими почетными пассажирами, среди которых был император Николай I.
                                   В 1849 – 1851 годах по проекту архитектора Константина Андреевича Тона рядом с деревянным вокзалом было построено новое каменное здание, обращенное своим главным фасадом на Загородный проспект. Весной 1882 года на аттике главного фасада установили часы. В сентябре 1892 года был одобрен проект небольшой двухэтажной пристройки, примыкавшей к торцу бокового флигеля. Именно в таком виде, с небольшими переделками, это здание просуществовало до начала XX столетия. В качестве самостоятельной Царскосельская дорога просуществовала до 2 января 1900 года, после чего ее включили в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.
                                   После еще двух реконструкций и расширения, прежний вокзал был разобран и на его месте появился новый, дошедший до нас Витебский вокзал. Это был настоящий шедевр в стиле “модерн”, в проекте которого закладывалось необычное для архитектуры того времени обилие металла. Автором его стали архитекторы Станислав Антонович Бржозовский и Сима Исаакович Минаш. 
                                  Новый вокзал был торжественно открыт 1 августа 1904 года. В этот же день, в пятнадцать минут шестого вечера, отсюда впервые отправился поезд по маршруту Петербург — Витебск и еще один, пригородный, — на Вырицу. Вот как тогда описывали это событие в газете “Новое время”: “В воскресенье, 1 августа, происходило освящение нового здания вокзала Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и открытие пассажирского движения по новым путям от этого вокзала. Новый вокзал действительно грандиозный, вполне европейский и пока единственный в России. Обошлась его постройка в миллион рублей, да столько же стоит устройство перекрытий и платформ. Величественный вход с мраморною лестницей, весь в стеклах, будет освещаться в изобилии электричеством”.  Далее, корреспондент подробно останавливался на всех деталях этого события: "В 2 часа дня в зале III класса, красиво убранном экзотическими растениями, было совершено молебствие… Много публики наполнило обширный зал, который служит пока залом первых классов Царскосельского вокзала.
                                  После многолетий и освящения здания подали шампанское и первый царский тост за Государя, Государыню и за новорожденного Наследника Цесаревича провозгласил Мясоедов-Иванов. Громкое “ура" разлилось по залам и певчие лейб-гвардии Семеновского полка запели гимн “Боже, царя храни”, повторенный по требованию публики новым “ура”. Затем Мясоедов-Иванов сказал несколько слов по поводу сооружения дороги и нового вокзала, указав на то, что все это потребовало не только много денег, но и много труда, много рабочих, много энергии, и пожелал этому делу благополучного окончания.
                                  Инженер Островский показывал управляющему министерства новый вокзал как в отстроенной готовой, так и в еще достраивающейся и отделывающейся части…"
                                  Функциональное предназначение “прочитывалось” при взгляде на здание вокзала со стороны главного фасада, выходящего на Загородный проспект. Он, начиная с высокой часовой башни, представлял собой стилизованное изображение поезда — своеобразный огромный “архитектурный макет”, оживленный с присущей модерну иллюзией движения. Она рождалась благодаря используемой, согласно канонам модерна, криволинейностью очертания фасада. Благодаря такому закругленному углу со стороны канала вместо узкого прохода образовалась площадка с видом на Императорский павильон. Главный вход наверху был украшен гербами Петербурга и Витебска – конечных пунктов Витебской линии на момент постройки вокзала.
                                  Вот как описывал главные достоинства нового вокзала уже упомянутый выше корреспондент газеты "Новое время": "Главная идея вокзала — избежать толкотни и встречных течений, так что поезда приходящие имеют отдельные платформы и выходы. Для поездов отходящих въезд один, с Загородного проспекта. Для приходящих поездов устроен особый зал ожиданий, специально для встречающих. Дачные поезда, то есть царскосельской ветви, имеют свою кассу и свой ближайший выход, но при этом для всех есть сообщение со всеми залами и частями вокзала, парикмахерскими и уборными. Отсутствие такого сообщения составляет главный недостаток всех петербургских вокзалов… В новое здание действительно вложено много труда, но и вышло оно достойным столицы”.
                                  Вестибюль 1 и 2 классов, высота которого составляла более двадцати метров, — центр всего здания, из которого можно было попасть в любую другую часть вокзала, искусно сочетала величественность и ощущение воздушности, легкости.

Первое достигалось благодаря высоте помещения и широким маршам лестницы из сероватого ревельского мрамора. Зал венчал металлический купол. Второе качество возникало за счет отсутствия глухих стен, максимального наполнения вестибюля светом, попадавшим через стеклянные поля витражей со всех четырех сторон. Основным источник света был огромный витраж в арке главного входа со стороны Загородного проспекта, которая образовывалась железной фермой, заполненной новым для того времени материалом — железобетоном. Большое поле бесцветного стекла с яркими пятнами стилизованных под цветы лотосов создавало ощущение невесомого парения огромной массы.
                                 Главным украшением лестницы были две литые вазы, олицетворявшие принцип модерна: свободное перетекание форм. Зримость рождения формы из растительных линий здесь доводилась до абсолюта. Совершенно непонятно было, где заканчивалась одна ваза и начиналась другая. Каждая одновременно была началом и завершением следующей. Процесс рождения жизни из хаоса небытия столь же бесконечен, как бесконечна кривая — линия жизни, многократно запечатленная в интерьере зала. Названная современником строителей вокзала, историком искусства Г. К. Лукомским “важным, мистически глубоким самодавлеющим средством для выражения духа стиля”, она являлась своеобразным “шифром” всего здания.
                                 На площадке лестницы, по центру, установили бюст Николая I из красного порфира скульптора А. К. Тимуса. Над бюстом размещалось изображение белого парящего орла, по бокам пьедестала были установлены две мраморные доски с надписями: "Первая в России железная дорога открыта в царствование императора Николая I 30 октября 1837 года." и "Санкт-Петербург-Витебская железная дорога открыта в царствование императора Николая II 1 августа 1904 года".
                                 На втором этаже левого крыла здания вокзала был расположен зал ожидания для пассажиров 1 и 2 классов, представлявший собой  прекрасный образец интерьера в стиле модерн. Здесь использовали многие характерные для него приемы. Выходу на платформы из всех залов ожидания предшествовало посещение Светового зала. Одной из его “изюминок" был воссозданный на противоположной от выхода к платформам его стороне уголок классического Петербурга, каким он запомнился в сознании многих поколений. Стена зала имитировала фасад петербургского дома с элементами классицизма, исполненного с приемами модерна. Стена уходила вниз, в световой двор — узкий коридорчик без потолка, располагавшийся на первом этаже. Узкие переходы -“мостики”, шедшее вниз изящная винтовая лесенка, символизировавшая “спуск к воде”, изысканное металлическое кружевное обрамление со змеящимися линиями изогнутых тюльпанов, заключенных в строгие прямоугольные решетки импровизированного канала — все это добавляло классике “петербургского дома” привкус зыбкости и невидимого глазу движения, тающей призрачности белых ночей.
                                Воспоминание о классическом Петербурге, символизировавшего “перетекание времени”, служило напоминанием о первом вокзале столицы, стоявшем когда-то на этом месте. Именно его историческое местоположение определило одну из главных особенностей нового вокзала, вызывавшую изумление петербуржцев и гостей города.
                                Однако самое удивительное зрелище представлял собой дебаркадер вокзала инженера В. С. Герсона, состоявший из широких арочных дуг перекрытий, образовывавших вместе три колоссальных пролета. Обнаженный железный каркас над платформами, состоявший из нескольких самостоятельных частей-конструкций играл здесь не только функциональную, но и самостоятельную эстетическую роль.
                                В 1906 году от Петербурга до Павловска ходило уже 16 пар поездов, до Вырицы — еще четыре пары пригородных поездов. Шесть дальних поездов следовали до станций Дно и Витебска. Накануне первой мировой войны с Царскосельского вокзала в Петербурге ежедневно уезжало в среднем около 20 тысяч пассажиров.
                                Вокзал, как большой транспортный узел России, оказался свидетелем многих важных исторических событий, произошедших на нем после 1904 года. Многие жители Царского Села начала XX века точно также, как и современные жители Пушкина и Павловска ежедневно ездили на учебу и работу в столицу и обратно. Они оставили свои воспоминания о своих поездках. Особенно интересны воспоминания А. А. Ахматовой, Н. С. Гумилева, С. А. Есенина, А. Н.Толстого и многих других.
                                Анна Ахматова вспоминала вокзал начала первой мировой войны : "Мы втроем (Блок, Гумилев и я) обедаем (5 августа 1914 г.) на Царскосельском вокзале (в СПб) в первые дни войны (Гумилев уже в солдатской форме). Блок в это время ходит по семьям мобилизованных для оказания им помощи. Когда мы остались вдвоем, Коля сказал: “Неужели и его пошлют на фронт? Ведь это то же самое, что жарить соловьев."
                                Вечером 28 октября 1917 года в Царское Село приехал из Петрограда американский журналист Джон Рид, написавший свои знаменитые "Десять дней, которые потрясли мир".

Статьи на банную тематику

Вот, что писал Джон о тех днях:
"Не попав в автомобиль верховного командования, мы отправились на Царскосельский вокзал. На вокзале никто не знал, где Керенский и где фронт. Впрочем, поезда ходили только до Царского… Наш вагон был набит деревенскими жителями, возвращавшимися домой. Они везли с собой всякие покупки и вечерние газеты. Разговор шел о восстании большевиков. Но если бы не эти разговоры, то по виду нашего вагона никто не догадался бы, что вся Россия расколота гражданской войной на два непримиримых лагеря, что поезд идет к театру военных действий. Выглядывая в окна, мы видели в быстро сгущающихся сумерках толпы солдат, тянувшихся по грязным дорогам к городу. Они спорили между собой, размахивая винтовками. На боковой ветке стоял товарный поезд, набитый солдатами и освещенный кострами. Вот и все. Далеко позади, на плоском горизонте, ночь освещалась отблесками городских огней. Мы видели трамвай, ползший по далёкому предместью."
                                После событий 1917 года Царскосельский вокзал, как и вся дорога, были национализированы. Платформы Императорского павильона стали использовать для пригородного сообщения, а рельсы с третьего (Императорского) пути были сняты для восстановления разрушенных железных дорог. В годы гражданской войны на Детскосельский (Витебский) вокзал прибывали военные и хозяйственные грузы, уходили эшелоны с красногвардейцами. В те же годы в одном из помещений вокзала разместился Военно-революционный железнодорожный трибунал Объединенных Северо-Западных железных дорог. Работы у него, судя по количеству сохранившихся в архиве дел, было выше головы. Силами полуголодных, приговоренных к принудительным работам людей в 1920-е годы началось восстановление путей, мостов, строительство новых зданий, локомотивного и вагонного депо. К концу 1930-х годов по количеству перевозимых пассажиров станция уже вышла на одно из первых мест в стране. В 1933 году уже Витебский вокзал вошел в состав Октябрьской железной дороги при объединении Октябрьской и Ленинградской дорог.
                                  С первых месяцев после начала Великой Отечественной войны с перронов Витебского вокзала пошли эшелоны с солдатами и народным ополчением Ленинграда. В июле 1941 года от Витебского вокзала отошел бронепоезд № 2 (с начала февраля 1942 года – “Балтиец”), построенный железнодорожниками ленинградского узла. Бронепоезд часто выходил для обстрела неприятельских позиций в районе Пулковских высот. Вокзал, как и многие здания Ленинграда подвергся разрушению в годы блокады.
                                  14 ноября 1987 года в Ленинграде и Павловске проходили торжества по случаю 150–летия создания в России железных дорог. На Витебском вокзале был смонтирован специальный стеклянный павильон по проекту архитектора В. П. Черепанова, в котором разместили макет поезда Царскосельской железной дороги. Паровоз, вагоны – все было сделано в натуральную величину. Точно такой же поезд совершил здесь свой самый первый в России рейс из Петербурга в Царское Село в далеком 1837 году. Теперь он показался мне совсем маленьким и ненастоящим, почти детской игрушкой. Вспомнились стихи Вадима Шефнера:

                                              Есть много в мире белых роз и алых,                                                   
                                              Есть птицы в небе и в ручьях вода,
                                              Есть жизнь и смерть.
                                              Но ни с каких вокзалов
                                              В минувшее не ходят поезда.

На фото — рисунок автора

© Copyright: Сергей Псарев, 2018
Свидетельство о публикации №118060408611

Список читателей / Версия для печати / Разместить анонс / Заявить о нарушении

Другие произведения автора Сергей Псарев

Рецензии

Написать рецензию

Вокзал-
Временной портал.
Сам связан с пространством,
А время-с непостоянством.
Сергей, ваше описание происходящего
с вокзалом, посетителями, пассажирами, …
как футуристический роман, и стих В Шефнера
в духе реализма как-то диссонирует на фоне футуризма.
С любовью, Елена

Елена Кантаржи   13.06.2018 13:11   •   Заявить о нарушении

+ добавить замечания

Спасибо, Елена. Знаете, мне иногда очень хочется сесть в такой поезд, который на время увезет в далекое время. За отсутствием его, приходится включать фантазию… )

Сергей Псарев   13.06.2018 12:44   Заявить о нарушении

Сергей, у вас это замечательно получается. Считайте, что вы уже там побывали. Редко у кого проза уносит в далекие дали,,,

Елена Кантаржи   13.06.2018 13:11   Заявить о нарушении

+ добавить замечания

На это произведение написано 5 рецензий, здесь отображается последняя, остальные — в полном списке.

Написать рецензию     Написать личное сообщение     Другие произведения автора Сергей Псарев

1. Железнодорожный вокзал. Станция Царское Село

Большинство гостей Пушкина начинает знакомство с городом именно с вокзала станции Царское Село , приезжая на пригородной электричке.
От центра Петербурга (с Витебского вокзала) поездка до Пушкина на электричке занимает не более получаса, а от ближайшей станции метро Купчино — 15 минут. Неторопливая прогулка от вокзала Пушкина до царскосельских парков займёт примерно 30-50 минут, и это время будет потрачено не зря, ведь в городе есть, что посмотреть.

Не все знают, но Царское Село — первый город в России, в котором появилось регулярное железнодорожное сообщение.
В 1837 году, несмотря на споры противников и сторонников, была построена первая железнодорожная ветка, соединившая императорскую резиденцию Царское Село с Санкт-Петербургом и Павловском. Идеологом и создалем железной дороги был австрийский инженер Франц Иоганн Герстнер.
Удобство передвижения по железной дороге пришлось по душе городской публике и Царское Село быстро стало весьма популярным местом летнего отдыха горожан. В Царское Село стали приезжать известные архитекторы, художники, поэты и просто петербуржцы — город стал неофициальной «летней столицей Российской империи».

В 1838 году один из современников сообщал:
“Удивительное изобретение! Представьте, 12 экипажей, из которых каждый есть соединение трех карет – больших, 8-местных. Таким образом, в каждом экипаже сидит 24 человека, а во всех – 288 человек. Все экипажи продолжаются саженей на 15. Вся эта страшная масса, этот сухопутный корабль, летит до Царского Села (20 верст) едва полчаса…В ночное время этот дым освещается пламенем машины, и часто сыплются искры. Удивительная картина! Никак не можешь к ней привыкнуть; совершенное волшебство. Б ыла какая-то старинная сказка, что Емеля-дурачок ездил на печке; теперь все, что было сказкою, видим на деле. Опасности нет никакой”.

Первое здание железнодорожного вокзала было построено по проекту архитектора Г. Фоссати в стиле английской готики и представляло со бой двухэтажное здание с четырёхугольной башней и боковыми деревянными одноэтажными крыльями. Сохранилось его краткое описание:
«Он деревянный, самой приятной наружности, щегольской архитектуры, окружен клумбами благоухающих цветов и эспланадами, покрытыми красным песком. Здесь можно найти обширные валы для прогулки, вкусный обед, блестящее, приятное общество».

Быстро устаревший деревянный вокзал Г. Фоссатти сменил вокзал по проекту архитектора А.Тона. Станционный комплек с состоял из нескольких соединенных между собой павильонов с залами ожидания, подразделявшимися на 3 класса, и помещ ениями для особ императорской фамилии. В каждом классе имелись свои буфеты, багажные отделения и подсобные помещения. Над главным зданием возвышалась башня с часами, в центральном вестибюле была устроена часовня.

В 1902-1904 годах, вместо обветшалого старого вокзала, по проекту архитектора С.А. Бржозовского и инженера С.И.Минаша было построено новое здание в формах западноевропейской средневековой архитектуры. Вокзал был устроен весьма необычно — железнодорожные пути проходили на уровне второго этажа вокзала, куда пассажиры поднимались по просторной лестниц е, а багаж ехал отдельно на лифте. Тогда же, по концам новых платформ устроили два пешеходных тоннеля для прохода к поездам. Этот вокзал был полностью разрушен во время Второй Мировой войны.

Здание современного железнодорожного вокзала Царского Села было построено в 1946-1950 годах и стало четвертым по счёту за всю историю города. Архитекторы Е.А.Левинсон и А.А.Грушке спроектировали вокзальный комплекс как парадный въезд в город. От привокзальной площади, образованной четырьмя большими полуциркульными зданиями, отходят три основные магистрали: Софийский бульвар, Широкая и Ленинградская улицы.

Общая композиция плана, строгие классические формы вокзала типичны для Царского Села. Авторы проекта, насколько это возможно, пытались придать зданию вокзала черты, близкие к сооружениям дворцово-парковых ансамблей, созданных в «золотой век Екатерины». На фасаде вокзала, в медальонах, портреты писателей — современников Пушкина, в зале ожидания (в него стоит зайти специально) — рельефные изображения сооружений царскосельских парков, а в конце зала, в нише, установлена бронзовая статуя А. С. Пушкина работы скульптора М. Г. Манизера.

В боковых павильонах вокзала расположены подземные переходы, по которым можно перейти на платформу к электричкам в сторону С.Петербурга. До Санкт-Петербурга можно доехать на ВСЕХ электричках, проходящих через станцию Царское Село. Интервал движения электричек в выходные дни от 15 до 30 минут.

От станции Царское Село до пушкинских парков можно добраться пешком (~2 км) или доехать на автобусах или маршрутках от Привокзальной площади.
До Александровского парка, Ратной палаты, Фёдоровского собора и Дачи-музея А.С. Пушкина от вокзала удобнее всего доехать на автобусе №371 (остановка ул. Пушкинская).
До Екатерининского парка и музея-Лицея идёт гораздо больше общественного транспорта: автобусы №№188, 373, 378, 376, 380, 380Э, 381, 382 и маршрутки № К376, К377, К519, К545, К545а (остановка ул.

Вокзалы Санкт-Петербурга

Садовая).

Продолжение экскурсии по городу на следующей странице…

Станция Царский павильон

Если задаться вопросом, сколько в современном городе Пушкине железнодорожных вокзалов – ответ на этот вопрос, наверное, может кого-то удивить. Потому что вокзалов в черте города – два, но железнодорожные пути подходят лишь к одному из них…
А тем временем, странный вокзал без путей (Академический пр. д.31) – это составная часть станции Царский павильон, не существующей c послевоенного времени.
Как следует из названия станции, она предназначалась для Императорской фамилии, проживающей в начале 20 века в Александровском дворце Царского Села. По ней же прибывали почётные иностранные гости, а во время Первой Мировой войны – и санитарные поезда, доставлявшие раненых в госпиталь Фёдоровского городка.

Здание вокзала, ныне стыдливо прикрытое синим металлическим забором, было построено в 1912 году по проекту архитектора Покровского на месте сгоревшего в 1911 году деревянного павильона. Новый каменный вокзал был выполнен в едином ключе с постройками возведённого позднее Фёдоровского городка, в неорусском стиле. К вокзалу примыкала длинная дощатая пассажирская платформа под полукруглым навесом, визуально похожая на существующий дебаркадер Витебского вокзала. На торжественных встречах почётных гостей на платформе выстраивались лейб-гвардейцы Императора.

Вокзал и станция появились не на пустом месте.

Еще в 1895 году, для приема Императорских поездов, прибывавших в Царское Село через ст. Александровская, была построена станция Царский павильон, имеющая сообщение с Варшавским направлением железной дороги.
В 1900 году для удобства сообщения Александровского дворца с внешним миром и прежде всего со столицей, было принято решение строить отдельный III путь до Санкт Петербурга, т. к. существующая соединительная ветка была перегружена и неудобна.

Санкт-Петербург. Витебский (Царскосельский) вокзал

Проектирование и строительство заняло два года. За гигантскую по тем временам сумму порядка 4 миллионов царских рублей, был построен одноколейный путь длиной в 21 версту и отдельный Царский Павильон (существующий поныне) на Витебском вокзале Санкт Петербурга.

Конструкция пути позволяла выдерживать движение тяжёлых императорских поездов на больших скоростях. Императорский путь был проложен в нескольких метрах от уже существующих путей Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги до 16 й версты, где резко уходил направо в сторону деревни Б.Кузьмино. Построенный путь получил имя "Императорский" и 6 декабря 1902 года был окончательно принят в эксплуатацию. К моменту постройки III пути на станции Царский павильон было несколько путей подходящих к деревянному вокзалу с разных сторон с 4 стрелочными переводами, 2 казармы железнодорожного батальона с вспомогательными службами, паровозный поворотный круг диаметром 20 м, сторожевые и стрелочные будки.

Уже в 1908 году появился проект реконструкции всей станции. Она была значительно расширена и усовершенствована. О размерах станции можно судить по количеству путей : автомобильная дорога Александровская — Б.Кузьмино пересекалась 7 путями, а количество стрелочных переводов достигло 21. На станции появились новые пассажирские и товарные платформы, паровозные сараи, увеличено количество казарм. К станции были проложены 2 новые дороги: тенистая Липовая аллея от Александровского дворца (всего около километра) и шоссейная дорога (нынешний Академический проспект) вдоль ныне демонтированных железнодорожных путей в сторону центральной части Царского Села.

Движение любых поездов, кроме императорских, по новому пути было воспрещено. Все стрелки и искусственные сооружения охранялись 1-м Императорским железнодорожным батальоном. Батальон (позднее полк) отвечал за охрану, эксплуатацию и ремонт дороги, а тягой занималась Варшавская — казённая дорога. После Октябрьской революции Императорский путь был разобран, в паровозных сараях был создан Пункт ремонта паровозов (сейчас это «Царскосельский завод – София»), а станция в 1918 году была переименована в Павильон Урицкого.

Во время Великой Отечественной войны вокзал оказался на линии фронта и сильно пострадал. После войны в павильоне расположились общежития завода, а после 1970 года здание вокзала было окончательно расселено и пустовало. За прошедшие с окончания войны годы заметных попыток его восстановления или хотя бы консервации не предпринималось. Теперь на месте поворотного круга — помойка студенческих общежитий, а на месте императорского пути в пределах города Пушкина — жилая застройка. В 2009 — 2011 г.г. от станции Купчино до платформы 21 км по старой насыпи III пути была проложена новая узкоколейка «Малой Октябрьской (Царскосельской) железой дороги». Печально, но погибающее здание вокзала в Пушкине для ОАО «РЖД» в рамках этого проекта осталось незамеченным, видимо современной железнодорожной администрации история не столь интересна.

Подробно с историей строительства отдельной Царской железнодорожной ветки и мостов на ней можно ознакомиться в «Открытиях дилетанта» на странице Фёдора Рагина в его ЖЖ.

В марте 2009 «Царский павильон», в результате торгов в Фонде имущества Петербурга, на 49 лет перешёл в частные руки. Победитель получил здание за символические 30 тыс. рублей в месяц с дополнительным условием инвестировать в полуразрушенный памятник не меньше 100 миллионов рублей. Вероятное будущее «Царского павильона» — жалкое существование в качестве мини-отеля или пафосного ресторана с интерьером в имперском стиле. Отчётливо ясно, что на вокзале, с которого отправилась в свой последний путь императорская семья, никогда уже не загудят гудки паровозов, не загремит маршем военный оркестр и даже участь провинциального музея ему заказана. Такое время господа, жаль…

P.S. С момента продажи здания вокзала прошло уже 4 года, а оно так и стоит за синим покосившимся забором, служа украшением въезда на автомобильную парковку, устроенную на месте бывшей станции.
Как и раньше, доступ в здание Императорского вокзала открыт для всех желающих приобщиться к руинам истории, внутри здания не исчезает перманентная помойка и запах общественного туалета, на стенах появляются свежие росписи и т.д.
P.S.S. В октябре 2013 года гражданами Пушкина начат сбор подписей под петицией о передаче здания царского вокзала государственному владельцу с приспособлением под музей или выставочный зал.
Ознакомиться с содержанием петиции и поддержать ей, можно перейдя по ссылке на баннере внизу страницы.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *